.png){kind=logo}
Se on tuo nykyauton BMS -eli Battery Management System eli akunhallintajärjestelmä asia minkä olemassaoloa ei moni tiedä. Ja toki, miksi tarvitsisikaan. Sitä kuulee usein, viimeksi tälläkin viikolla ihmettelyä siitä että auto herjaa akun vikaa ja lämmitin ei toimi, persus jäätyy kun kernipenkin nahkantapainen on jääkylmää lämmitysvastuksensa tapaan jne. Silti akun ei luulisi olevan huono kun auto starttaa normaalisti.
On se!
Nykyauton voidaan sanoa olevan hieman nirso. Niin öljyn, polttoaineen, huoltojen kuin akunkin laadun suhteen. Vain kelvollinen on BMS:lle kyllin riittävää.
Ennen vanhaan auton sähköntarve oli karkeasti tämä: käynnistys hetkellisesti 100-150 amppeeria, käynnissäolo eli sytytysjärjestelmä ja moottorin apulaitteet ~10A tai vähemmän, valot ja muut korin tarpeet ~20-30A. Yhteensä siis jatkuvaa kulutusta oli noin 20-30A ja tämän ylläpitämiseksi autossa oli 60-90A laturi lataamassa akkua kokoajan ”täysillä” eli sen mitä akku tarvitsee. Akku saattoi olla perus lyijyhappoakku avattavine korkkeineen.
Sitten tuli teknologia ja ekologia:
Nykyautossa pelkkä virta päällä oleminen haukkaa virtaa 25-40A jatkuvasti akusta. Dieselissä ennen käynnistystä hehkut imaisee helposti jopa 80-100A ennen starttausta tai jopa sen aikana. Polttoaine-ja sytytysjärjestelmä vie moninkertaisesti, puhumattakaan mukavuusvarusteista joita ON.
Tätä kompensoidakseen alkoi akkujen teknologia kehittyä paremmin purkautumista kestäväksi, eli että tuollaisen virrankulutuksen jälkeen värkissä piisaa jerkku vielä pyöräyttää mylly tulille. No eihän siinä, näin tehtiin ja laturien virranantokyky kasvoi 90-200A välille. Sitten alkoi ajatus raksuttaa Dieterillä ja Helmutilla Brysselissään siitä että tuohan saastuttaa. Laturihan ladatessaan syö tehoa moottorilta=polttoaineenkulutus kasvaa, CO2-päästöt kasvaa=ei näin. Sittenpä alettiin päästönormien tiukentuessa ratkaista yhtälöä, miten minimoida auton päästöt kylmäkäynnillä ja muutenkin. Yhtenä osana tätä palapeliä kehitettiin myös BMS. Eli ”älykäs” virranhallintajärjestelmä, jolla huolehditaan siitä että auton laturi ei tee turhaan töitä päästöjä aiheuttaen. BMS-anturi on oheisen kuvan mukainen, akun miinuskengässä oleva mokkula joka mittaa jatkuvasti sen läpi kulkevaa virtaa. Tätä käytetään yhdessä akun jännitteen ja lämpötilan kanssa määrittelemään oikea latausteho eli se laturin työmäärä mikä riittää akun toimintakapasiteetin YLLÄPITOON ja auton sähköntarpeen kattamiseen. Ja luonnollisesti, koska kylmäkäynti ja lämmityskäynti saastuttaa enemmän, silloin on tärkeintä taata autolle riittävä sähkö mutta samalla minimoida sen varastoon tuottaminen eli suomeksi akun lataaminen.
Tästä nokkelimmat tekevätkin johtopäätöksen: Kylmäkäynnistyksen jälkeen akkua ei välttämättä ladata ollenkaan? Kyllä, juuri näin!
Autolla todella pitää joissain tapauksissa ajaa riittävästi että se ehtii lämmetä ja sitä kautta laturi lataa akkuun sen verran virtaa että se äskeinen kulutus saadaan palautettua ja akku pysyy täynnä. Tai lähes täynnä, periaatteessa kaikki järjestelmät eivät edes lataa akkua koskaan aivan täyteen. Asiaa voidaan helpottaa ylläpitolaturilla. Tämänkin käytössä on muuten huomioitava että laturin johtoja e kytktä suoraan akunnapoihin vaan miinus laitetaan koriin tai moottoriin TAI erikseen määrättyyn maadoituspisteeseen ja plussa mielellään apuvirtakoskettimeen jos sellainen on. Tässä olennaista on se että kaikki se virta mitä akkuun menee tai akusta otetaan, täytyy mennä BMS-anturin läpi että auto pysyy ”kartalla” mitä tapahtuu.
Tämä kaikki ylläkirjattu jargoni antaakin siis auton akun ominaisuuksille todella isoja ja tarkkoja vaatimuksia. Nyrkkisääntö onkin se että 2010-luvun autoon ei voi tai kannata laittaa minkään muunlaista akkua kuin mitä sinne erikseen määrätään. Ennen akun valintaan riitti rullamitta, nykyään ei. On tärkeää että akku on sähköisiltä ominaisuuksiltaan sellainen minkä auton BMS ymmärtää. Olemassa on AGMää, VRLAta, EFBtä ja monia muita lyhenteitä. Nämä tarkoittavat eri akkutyyppejä, joihin ei tässä knopissa sen kummemmin syvennytä.
Pointti on se että sen täytyy olla joko:
- Sellainen kuin autonvalmistaja määrittää
- Sellainen kuin autoon voidaan testerillä koodata niin että auto tietää milainen patteri autoon laitetaan.
Eli silloin kun auto alkaa kytkeä erilaisia kuluttajia pois kertoen että akku on huono, se ei tarkoita että se olisi rikki. Se vaan ei enää ole auton virranhallintajärjestelmälle kelvollinen yhteistyökumppani että se pystyisi luotettavasti (toim huom) hoitamaan Olkiluodon virkaa autossasi.
Tästä(kin) aiheesta voisi kirjoittaa poikkitieteellistä tekstiä yhden intternetillisen verran mutta koska se jo tiedonjanoisille on tätä faktaa täynnä, koitin kertoa asiasta ”kansankielellä”.
Ja akkujen hinnat. Kyllä, ne on nousseet kehityksen mukana.
Ja akkujen elinikä. Kyllä, se on lyhentynyt. Se ei johdu että akut olisivat huonompia vaan yllämainituista syistä. Nykyakut ovat itseasiassa paljon parempia kuin edeltäjänsä. Johonkin tuliuuteen Passattiin jos laitettaisiin korkillinen Salama niin ei pyhätööntä viikkoa menisi.
תגובות